我们为什么支持 Uber？

前段时间讲述 Uber 故事的影集《Super Pumped: The Battle For Uber》在朋友圈掀起了波澜，最近又看到了品玩的文章《Uber“最隐秘角落”被公开：12 万份机密资料，曝光黑心发家史》，于是把多年前写的文章翻出来重新看了一遍。以下是原文，本文首发于 2015年6月27日。

最近神州租车的劣质营销刷遍朋友圈，从大家的吐槽不难看出，大部分人都选择站在了 Uber 这一边。不过问题也随之而来，我们为什么支持 Uber，因为更好的服务、更低廉的价格、还是寄希望于他挑战现存制度，我们试图寻找答案。

Uber 的理念是什么？

登陆 Uber 官网，会看到这么几句话，“轻触即可搭乘”，“安全可靠接载”，“价格清晰”，“无需现金支付”。而 Uber 的出发点是希望通过“共享经济”的概念解决传统出租车行业的服务体验差，效率低的问题。结合消费者实际体验反馈，可以得出以下结论：Uber 的理念是：高效，优质，便宜，安全与共享经济。

Uber 的服务怎么样？

凭借优质的车辆及司机资源，Uber 不论是专车还是人民优步的服务可以说是各平台中平均水平最高的。派单机制对司机接单率的考核以及不显示目的地的做法确保了司机对于消费者有求必应，让消费者体验到了公平待遇。对司机评分考核则约束了司机的行为准则，提高服务水平。但制度并不能完全规避问题，人民优步在中国仍然存在着部分司机服务差，不认路，不接单的情况，这些较多出现在2线城市的偏远地区。人的素质本身就有高低，这种情况无法根绝，只是概率问题。

由于 Uber 在全球运行风险控制系统，有许多中国消费者被无故封号，并遭遇投诉无门的尴尬境遇。根据网友反馈可以发现，Uber 风险控制非常严苛，如果在几台不同手机上登陆同一账号，或在司机已接单的情况下多次取消订单，都面临封号危险。Uber 封禁的不仅是账号，同时会将支付宝，信用卡甚至手机 IMEI 记录在案，导致如果重新注册账号绑定之前的信用卡，那新账号被封的几率也非常大。同时 Uber 没有客服电话，与客服沟通只能通过邮件，在中国还有着上海，北京等不同地区的客服邮箱，投诉解决效率非常低。以至于在知乎上甚至有用户公开持续声讨王晓峰（Uber 上海总经理）。

人民优步是否安全？

人的驾驶水平，行为准则本身是无法控制的，我们可以把它理解为风险概率，在风险无法彻底规避的情况下，需要考虑 2 个问题，Uber 的机制是否可以减少风险，以及风险发生后 Uber 是否可以提供相应的保障将损失及危害降到最低？

Uber 在中国的人民优步有准入门槛：驾驶人员需具备驾照，车辆必须为 5 年以内购买，价格 10 万元以上，同时必须有高于 30w 的第三者责任险。这些条件一定程度对司机做了筛选，但普通驾驶员驾驶水平仍然参差不齐。这点上 Uber 的专车服务及普通的出租车行业有一定优势，虽然出租车一直被诟病驾驶习惯霸道，发生车祸的新闻也比比皆是，但从平均水平来说专业人员的经验，应对能力肯定是优于普通司机的。其次营运车辆要求每年年检，而私家车则有 6 年免安全技术检验的政策，但考虑到运营车辆的磨损老化速度也高于私家车，因此车辆风险孰高孰低很难判断。

在车祸发生后，2 者提供的保障则并不相同，出租车准入规范不同地区有不同标准，有些地区要求的保额并不高。但私家车进行营运发生车祸，保险公司有权利拒赔，也没有迹象表明人民优步为乘客进行投保，因此发生意外后乘客毫无保障，在这点上人民优步并不如 Uber 与其他家的专车及出租车服务。

要解决这个问题，Uber 可以和保险公司合作为乘客提供保险服务，如果可以构建一个模型，根据 Uber 司机的驾驶习惯、行程距离，以及路况进行保费的动态核算则可以为乘客提供精准的保障。

人民优步是否安全的第二个问题是，我们能否完全相信陌生的私家车司机？近年来在印度，美国，法国等地都有爆出 Uber 司机性侵乘客的案例，我们不能认定 Uber 司机都是坏人，这同样是概率问题，在任何交通工具，任何场所，弱势群体都有可能受到侵犯。Uber 提供的评分系统及可见的司机信息让消费者可以更加放心，也可以在上车前就做出选择与判断。这点是优于传统行业的，同时 Uber 的司机信息登记可以在案发后协助警方加快破案速度。但传统出租车行业的职业培训，身份登记，背景调查等也可以保障消费者尽可能免受侵犯。

Uber 是共享经济吗？

首先我们以 P2P 下载为例来解释一下“共享经济”，P2P 下载原理是当我的电脑在下载文件时，也同时允许其他用户从我的电脑下载我已经下载的部分。这种行为没有额外成本，因为在下载时电脑总是要开着的，其次我可能也并没有在使用上传带宽，同时由于大家都乐于分享资源，使得我在下载的时候并不是从单一服务器，而是从几十甚至上百台“服务器”下载文件，所以下载更快速稳定。这个例子中可以看到，通过共享，达到了共赢局面，并且没有增加资源消耗。

反观 Uber 的人民优步，虽然宣称是拼车模式，有着共享经济的名号，但实操基本是完全的出租车模式。根据 Uber 的统计，上海每辆小车（主要指私家车）每天的载客量只有 1.3 人，因此真正的共享经济应该是“顺风车”又或者是“众筹打车”，提升每辆车的载客量，在不额外产生成本的情况下增加运输力，而不是让更多的车跑到马路上拉客。

人民优步与其他打车软件一样，优化了司机与乘客的沟通过程，减少了揽客成本，但仍然没有做到“共享经济”。而在国外 Uber Pool 服务与他的竞争对手 Lyft 的拼车服务，则真正做到了这点，Lyft 通过让司机设置目的地，系统匹配给他顺路的旅客。Uber Pool 在经过升级后甚至可以在已经有一位乘客的情况下再推送第二位顺路的乘客。

虽然还算不上共享经济，但 Uber 提供了更市场化的游戏规则，高峰时期鼓励司机接单，动态的定价体系从商业角度更合理，但如果把出租车视作“公共交通”，那动态定价又会产生争议。

Uber 能否挑战制度？

Uber 不仅在中国遇到了阻力，在美国许多州、日本、韩国、荷兰、德国、英国、法国等地均遭到不同程度的封禁或出租车司机罢工抵制事件。这背后不仅因为他们触动了利益集团，同事人民优步这样的服务也与多国法律法规产生了冲突。很多消费者期望 Uber 作为制度挑战者，打破市场格局，但 Uber 真的能承担如此重任吗？

中国 Uber 很多时候被政府定义为制度违反者，14 年-15 年来，多地出台政策严禁私家车进行营运，而针对人民优步是否为黑车的问题，王晓峰给出的观点是这样的：“首先，黑车不是定价的，你通常需要和司机议价；其次，黑车都是较低价的车，也不是本地牌照车，这样的违法成本比较低；第三，黑车的乘车体验很差。”对于以上三点，王晓峰表示，Uber 皆不符合，因此被定义为黑车并不服气。针对这样的发言有 2 种截然不同的观点，有人觉得这与“人长帅强奸就不犯法”是一样荒谬的逻辑，也有人认为人民优步虽然犯法，但服务好，体验优，的确不是往常定义的黑车。

Uber 等打车软件引发的私家车运营合法化的问题也受到很多关注，抛开利益分配问题，如果允许私家车营运，我相信很多人都同意需要强化车辆的安全检查，司机培训和保险保障。Uber 在这 3 点上还没有办法给中国政府，消费者提供可行的解决方案，私家车运营合法化还有很多问题要结局，并不是只差一纸文件。

人民优步在战略上并没有很大突破。但我们的规则是否有其他可以钻空子的地方呢？其实上文共享经济部分说到的拼车可能就正处在模棱两可的境地下。关于出租车是否能拼车，在中国各地有不同规定。兰州，南京等地已出台政策允许出租车拼车，虽然上海的《出租汽车经营服务管理规定》新规定第 25 条第 10 项写着“未经乘客同意不得搭载他人”，但这是否也意味着在乘客允许的情况下可以进行拼车？

现在拼车最大的瓶颈在寻找顺路乘客，以及计算车费，而这两点正是 Uber 的擅长。当然拼车也面临着安全问题，但这种风险无法完全规避，你不相信陌生的拼车乘客，又为什么能相信陌生的私家车司机呢？我想也许 Uber 可以在这个方向上进行尝试，在垄断及规则无法在短时期内改变的情况下，给出租车司机、乘客、政府提供共赢的解决方案。

也许支持 Uber 并不需要很复杂的理由，但有些问题消费者可能不关心，但这并不代表 Uber 与政府也可以不关心，不作为。我们期待以 Uber 为首的平台可以不断进步创新，也希望政府可以更加开放积极的合作对话，最终让整个社会受益。

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